三菱重工 MRJ/SpaceJet｜国産ジェットに1兆円投じ、6度の延期を経て2023年に開発中止に至った理由

2008年3月、三菱重工業は取締役会で「MRJ事業」の正式事業化を決定した。70〜90席クラスのリージョナルジェット機を開発し、世界の地域路線市場に投入する——日本の航空機産業にとって、戦後最大級の挑戦の始まりだった。事業化決定時の開発費見積もりは約1,500億円、初号機納入は2013年を予定していた。

背景には、戦後日本が長らく国産旅客機を持たなかった反省がある。1962年初飛行のターボプロップ機「YS-11」は商業的には成功とは言い難く、1973年に生産が終了した。それ以来、日本の航空機産業は主としてボーイング社向けの構造部品供給（B787の主翼など）を担う「下請け」的な立場にとどまっていた。完成機メーカーとして自立することは、産業政策の悲願でもあった。

当初の販売目標は、市場全体の20%以上のシェア確保。ANAホールディングス（旧全日本空輸）が国内エアラインとして初の25機（オプション含む）を発注し、米トランス・ステーツ・ホールディングスからも100機の確定発注を得た。受注は順調に伸び、2014年時点で受注総数は400機を超える勢いだった。「日の丸ジェット」への期待は産業界にも金融市場にも漂っていた。

出典: 三菱重工 公式「MRJ事業化決定」（2008年） / Wikipedia 三菱スペースジェット / 国土交通省 航空機産業政策

MRJを担う事業会社として、2008年4月に「三菱航空機株式会社」が設立された。三菱重工業が65%、トヨタ自動車・三井物産・住友商事・三菱商事・JAMCO（日本航空機開発協会関連）などが共同出資する形となり、文字通り「オールジャパン」体制で臨んだ。資本金は当初5億円から段階的に増資され、最終的には1,000億円超の規模に拡大していった。

国による支援も手厚かった。経済産業省は、MRJプロジェクトを「次世代環境適合型航空機」開発事業として位置付け、補助金として約500億円を投入した。さらに新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）や日本政策投資銀行（DBJ）からも資金的なバックアップが行われた。総開発費の見積もりは当初1,500億円——うち国の補助500億円、残りを三菱重工と関係各社で負担する想定だった。

この課題に対し、三菱航空機は当初「外部から経験者を招聘する」方針を取った。米ボーイング社で機体開発を経験した技術者をシニアアドバイザーとして招き、設計の主要部分にも欧米メーカー出身のエンジニアを起用した。だが、組織として「型式証明を取得する」という一連のプロセスを内製化することはできず、外注的・断片的な対応に終始したことが、後の遅延を招く根本要因となった。

2014年10月、愛知県の三菱重工小牧南工場で初号機のロールアウト（披露式典）が華々しく開催され、当時の安倍晋三首相も列席した。2015年11月には初飛行に成功。ここまでは順調に見えた。だが本当の試練はここから始まった——「飛ぶこと」と「商業旅客機として認証されること」は、まったく別の問題だったのである。

出典: 経済産業省「環境適応型小型航空機開発」 / 日経ビジネス「国産ジェット、官民出資の難しさ」 / 三菱重工 公式「MRJ初飛行成功」（2015年）

商業旅客機を運航するには、各国の航空当局から「型式証明（Type Certificate, TC）」を取得しなければならない。MRJの場合、日本の国土交通省航空局（JCAB）に加え、最大市場である米国の連邦航空局（FAA）の認証取得が販売の前提条件だった。このFAA認証こそが、MRJプロジェクトを座礁させた最大の壁となった。

2016年以降、三菱航空機の設計はFAAから繰り返し「設計変更要求」を受けた。特に問題となったのが、機内の電気配線の設計だった。航空機の配線は単なる電源供給ではなく、故障時の冗長性・延焼防止・電磁干渉回避など、極めて厳格な安全基準が課される。FAAは万一の事故時に「ある配線が燃えても他の系統が生き残る」よう、配線の経路・距離・分離を厳密に審査する。

FAAの認証プロセスは「設計→製造→飛行試験→データ提出→修正→再試験」という反復作業であり、各段階で書類・データ・テスト記録の膨大な提出が求められる。エンブラエルやボンバルディアといった先行メーカーは長年の経験でこのプロセスを内製化しているが、三菱航空機にはその経験がなかった。結果として、「指摘を受ける → 設計変更 → 再試験 → また指摘を受ける」という負のループに陥った。

2019年6月、三菱航空機はブランド名を「MRJ」から「SpaceJet」に変更した。これは仕切り直しの意味合いも持つリブランディングだったが、同時に米国の競合製品との市場ポジショニングを再定義する戦略でもあった。だが名前を変えても、認証取得の難航という根本問題は解決しなかった。

出典: 朝日新聞「MRJ配線設計を全面見直し」（2017年） / 日経ビジネス「MRJ、型式証明取得への壁」 / AviationWire「三菱航空機、MRJをスペースジェットに改名」

MRJ/SpaceJetの初号機納入予定は、プロジェクト開始当初2013年だった。しかしその後、納入予定は以下のように繰り返し延期されることになる。

納入が延期されるたびに、開発費は雪だるま式に膨張した。当初1,500億円と見積もられていた累計開発費は、2015年時点で約3,000億円、2018年時点で6,000億円、最終的には累計1兆円を超える規模に達した。三菱重工本体の財務にも重大な影響を及ぼし、2020年3月期の連結最終損益は約294億円の赤字に転落。SpaceJet関連の評価損として約2,635億円を計上したこともあり、三菱重工の経営の足かせとして強く意識される存在となっていった。

「立ち止まる」と言いつつ、業界関係者の多くは「もはや復活はないだろう」と見ていた。型式証明取得の見通しが立たず、市場環境も大きく変わり、財務的負担は限界に近い——その三重苦のなかで、再開のシナリオを描くのは現実的ではなかった。

出典: 日経新聞「MRJ、納入延期で開発費6000億円に」 / ロイター「三菱重工、スペースジェット開発を一時凍結」（2020年） / 朝日新聞「スペースジェット凍結　1兆円投じた国産ジェットの誤算」

2023年2月7日、三菱重工業の泉澤清次社長（当時）は記者会見で、SpaceJet事業の正式な開発中止を発表した。事業化決定の2008年から実に15年、累計開発費約1兆円——日本の航空機産業にとって戦後最大級のプロジェクトが、最終的に「失敗」として幕を閉じた瞬間だった。三菱航空機は2023年4月に商号を「MSJ資産管理」に変更し、清算手続きへと移行した。

泉澤社長は会見で、開発中止の理由として「型式証明取得に必要な事業性が見通せない」「市場環境の変化」「開発リソースの集中」を挙げた。具体的には、コロナ後のリージョナル機市場の構造変化、ESG・脱炭素対応のさらなる開発投資の必要性、そして三菱重工本体が次世代航空機（水素航空機など）や防衛分野への注力を優先する経営判断があったとされる。

YS-11以来約半世紀ぶりとなる国産旅客機の夢は、こうして潰えた。残されたのは、累計1兆円の損失、4機の完成試験機（うち1機は愛知県の博物館に寄贈）、そして「次に日本企業が完成機開発に挑むのは何十年先になるか分からない」という重い宿題だった。日本の航空機産業は、再びサブコン（部品供給）の立場に戻ることになった。

一方、競合のエンブラエルとボンバルディアは、MRJが市場参入できなかった「失われた15年」の間に、E2シリーズやCRJシリーズの後継機を市場投入し、リージョナル機市場での寡占体制を一層強固なものにした。MRJ/SpaceJetが目指していたシェア20%の獲得機会は、永遠に失われた。

出典: 三菱重工 公式「『スペースジェット』事業の総括について」（2023年） / 日経新聞「三菱重工、スペースジェット開発中止を正式発表」（2023年） / 朝日新聞「スペースジェット開発中止、1兆円が消えた日」 / NHK「国産ジェット旅客機開発の中止を発表」（2023年）

「1兆円規模のプロジェクトと中小企業の事業に何の関係があるのか」と思われるかもしれない。だが、MRJ/SpaceJetの失敗パターンには、規模を問わずあらゆる新規事業に共通する落とし穴が凝縮されている。むしろ、潤沢な資金と人材を持つ三菱重工ですら陥った罠だからこそ、中小企業がより慎重に学ぶべき教訓がある。

こうした教訓を踏まえつつ、中小企業が新規事業や業態転換に挑む際に活用できる補助金制度を整理しておく。

MRJの教訓を踏まえると、特に着目すべきは「事業再構築補助金（および後継の新事業進出補助金）」と「ものづくり補助金」だ。

事業再構築補助金は、コロナ禍を契機に既存事業から新たな分野・業態へ進出する企業を後押しする制度として始まり、2025年度以降は「新事業進出補助金」として再編されている。MRJのケースで言えば「下請け部品供給からの完成機メーカーへの転換」がまさに該当するスケールの事業転換だ。中小企業の場合、製造業から販売・サービスへの業態転換、BtoBからBtoCへの転換などに使える。重要なのは、補助金申請の事業計画書を作る過程で、撤退ライン・マイルストーン・必要人材を明文化する規律が手に入ることだ。これはMRJに欠けていた要素そのものである。

ものづくり補助金は、新製品開発に伴う試作・認証取得のための設備投資・専門家招聘費用などにも活用できる。海外輸出を見据えた製品開発で、CE・FCC・UL・FDAといった海外規格認証取得が必要な場合、その認証コンサルティング費用や試験費用にも補助対象として認められるケースがある。MRJが躓いたFAA認証のような「未経験の規制対応」を中小企業が新規事業で抱える場合、専門人材の招聘や規格適合試験の費用を補助金で賄うことで、認証取得の遅延リスクを大幅に減らせる。

出典: 中小企業庁 事業再構築補助金 / 中小企業庁 ものづくり・商業・サービス生産性向上促進補助金 / 中小企業庁 中小企業成長加速化補助金