ボーイング｜737MAXのコスト削減優先が招いた2件の墜落事故と200億ドル超の損失（2019）

ボーイングは1916年、ウィリアム・ボーイングによってシアトルで創業された。第二次世界大戦のB-17・B-29爆撃機、戦後のジェット旅客機707の成功を経て、世界最大の航空機メーカーへと成長した。1968年初飛行のジャンボジェット747、1995年初飛行の777、2009年初飛行の787ドリームライナーと、民間航空機の歴史はボーイングの歴史でもあった。

そのなかで「737」は、短中距離向け単通路機として1967年に初飛行したベストセラー機だ。1980年代の737クラシック（300/400/500）、1990年代後半の737NG（600/700/800/900）と世代を重ね、累計生産機数は1万機を超える。世界の単通路旅客機の事実上の標準であり、LCC（格安航空会社）やレガシーキャリアの主力機として、運航効率と航空会社経済性を支える機種となった。

737の成功を支えたのは、「枯れた設計の進化的改良」というアプローチだった。1960年代後半に確立された基本設計を踏襲しつつ、エンジン・電子機器・空力を世代ごとに更新する。これにより、パイロットの追加訓練を最小化し、整備士・部品・運航マニュアルを共通化できる。「737を運航している航空会社にとって、次の737は限界費用で導入できる」——この経済的メリットが、737を世界の航空輸送の背骨にした。

出典: Boeing 公式 Company History / Wikipedia ボーイング737 / Wikipedia ボーイング

2010年12月、エアバスは単通路機A320の改良型「A320neo（new engine option）」を発表した。最新の高バイパス比エンジン（CFM LEAPまたはPW1100G）に換装し、燃費を約15%改善するという内容だ。発表直後からA320neoには受注が殺到し、約半年で1000機を超える受注を獲得した。燃料費が運航コストの大きな割合を占める航空会社にとって、燃費15%改善は無視できない経済性向上だった。

追い詰められたのはボーイングだ。当初ボーイングは737の後継として「Yellowstone Project（Y1）」と呼ばれるまったく新しい単通路機の開発を構想していた。複合材を多用し、787の技術を応用したクリーンシート設計（白紙設計）の新型機だ。しかしY1の開発には10年以上の期間と100億ドル超の費用がかかる見込みだった。一方、A320neoは2015年から納入開始予定。10年も待っていれば、その間にエアバスに単通路機市場を奪われる。

2011年8月、米国の大口顧客アメリカン航空が「ボーイングとエアバスの両方から購入する」と発表し、A320neoを200機発注した。これは「737一筋」だったアメリカン航空がエアバス陣営に靡いた象徴的な出来事だった。同月、ボーイングは新型機開発を断念し、既存737NGに新エンジンを搭載した派生型「737MAX」のローンチを正式決定した。

しかし、737MAXは設計上の難題を抱えていた。新型のCFM LEAP-1Bエンジンは737NGのCFM56よりも直径が大きい。1960年代の737は地上クリアランスが低い設計のため、大型エンジンをそのまま下に吊るすと地面に干渉する。ボーイングはエンジンを従来より前方かつ高い位置に取り付けることで対処した。だがこの取り付け位置の変更は、特定の飛行領域で機首上げモーメント（ピッチアップ傾向）を生じさせ、737NGとは異なる操縦特性を持たせる結果になった。

共通型式証明を維持するには、737MAXのパイロットに「737NGと同じように操縦できる」と感じさせる必要があった。そこで導入されたのが、ソフトウェアで自動的に機首を下げる失速防止装置「MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）」だ。MCASはハードウェアの設計問題を、ソフトウェアの自動介入で覆い隠す解決策だった。

出典: Reuters Boeing 737 MAX のローンチ経緯 / The Air Current Stan Sorscher による737MAX解説 / FAA Boeing 737 MAX Return to Service

MCASは、機体の迎え角（AOA：Angle of Attack）センサーの値を読み取り、迎え角が大きくなりすぎたと判断すると、水平尾翼の操舵を自動的に変更して機首を下げるシステムだ。設計上の問題は複数あったが、特に致命的だったのは以下の点である。

第一に、MCASは2つあるAOAセンサーのうち、片方のセンサーの値だけを参照していた。センサーが故障して異常値を出力した場合、MCASはその誤った値を信じて機首下げ操作を繰り返す。冗長性（二重化）の確保は航空機の安全設計の基本だが、それが守られていなかった。エアバスのA320系では、AOAセンサーは3つあり、多数決方式で誤データを排除する仕組みになっている。

第二に、MCASの介入権限が当初の設計から大幅に拡大されていたにもかかわらず、その変更が認証当局に十分に伝わっていなかった。当初設計ではMCASは1回あたり水平尾翼を0.6度動かす程度だったが、最終仕様では1回あたり2.5度・10秒ごとに繰り返し作動する権限に拡大されていた。これでは、誤作動した場合にパイロットが機首上げ操作で対抗するのが極めて困難になる。

第三に、MCASの存在自体が、737MAXのパイロット向け運航マニュアルから事実上削除されていた。パイロットはMCASというシステムが背後で動いていることを知らされず、誤作動時の対応訓練も受けていなかった。これは「737NGと同じように飛ばせる」と航空会社に約束した共通型式証明の維持を優先した結果だった。

ボーイング社内の内部メッセージも、後の議会調査で公表された。社員同士のチャットでは「この飛行機はピエロが設計し、サルが監督している」「あの飛行機に家族を乗せたくない」といった極めて批判的なコメントが交わされていたことが明らかになった。コスト削減と納期厳守を優先する企業文化が、現場の懸念を黙殺していたことを示している。

2017年3月、FAAは737MAX 8型機の型式証明を交付。同年5月、ボーイングは初号機をマレーシアのマリンドエアに引き渡した。共通型式証明はそのまま維持され、パイロットはiPadでの差分訓練のみで737MAXを操縦できるとされた。737MAXは発売直後から大量受注を獲得し、ボーイング史上もっとも売れた機種の一つとなった——その販売スピードと引き換えに、設計上の地雷も世界中の空に拡散していた。

出典: House Committee on Transportation and Infrastructure 最終調査報告（2020年） / NTSB 安全勧告 737MAX 関連 / The New York Times Boeing 内部メッセージの暴露

2018年10月29日午前6時20分、インドネシアのジャカルタを離陸したライオン航空610便（737MAX 8）は、離陸から13分後、ジャワ海に墜落した。乗員・乗客189名全員が死亡した。事故調査は、左側AOAセンサーが約20度の誤った値を出力したことから始まり、MCASが繰り返し機首下げ操作を行ったことを明らかにした。パイロットは原因不明の機首下げと格闘し、機体姿勢を回復しようとしたが、MCASは10秒ごとに作動を繰り返し、最終的に制御を失った。

事故後、ボーイングは航空各社に対して「AOAセンサーの誤動作時の対応手順」をブリテンで通達した。しかし、MCASの存在や、その挙動の詳細についての説明は限定的だった。「既存の安定性増大装置（Stab Trim Runaway）の手順で対処できる」というのが基本的な説明だった。当時、ボーイングは「737MAXは安全である」「ライオン航空610便の事故はパイロットエラーと整備不良に起因する」とのスタンスを取り続けた。

事故から3日以内に、中国・欧州・カナダなど各国が737MAX全機の運航停止に踏み切った。米国FAAは当初「機体は安全」と運航継続を支持していたが、衛星追跡データなどから2つの事故の類似性が浮かび上がると、3月13日に米国も運航停止を決定した。世界中で運航中の約387機の737MAXが、一斉に飛行を停止した。さらに、納入待ちで生産済みの機体や、生産ラインの機体も全て引き渡し不能となった。

運航停止は当初「数週間で解決する」と予測されたが、MCASの設計修正、二重センサー対応、パイロット訓練要件の見直し、ソフトウェア再認証など、是正作業は予想を大幅に上回る時間を要した。FAAが運航停止解除を承認したのは2020年11月18日。実に20か月にわたる飛行停止となった。

出典: KNKT インドネシア国家運輸安全委員会 ライオン航空610便最終報告書 / Ethiopian Civil Aviation Authority エチオピア航空302便最終報告書 / BBC News Boeing 737 MAX 運航停止に関する報道 / FAA Boeing 737 MAX Ungrounding Decision

737MAXの運航停止と引き渡し停止は、ボーイングの財務に直接的な打撃を与えた。航空会社への補償、生産ラインの停止・再開コスト、訴訟費用、認証取得のための追加開発費——あらゆる費目で巨額の特別損失が発生した。

2019年10月の四半期決算で、ボーイングは737MAX関連で累計約95億ドルの追加費用を計上。2020年通期では、新型コロナウイルスによる航空需要崩壊も重なり、年間赤字額は119億ドルに達した。737MAX関連だけで見ると、運航停止解除時点（2020年末）でボーイングは累計200億ドル超の関連コストを計上したとされる。これには航空会社への補償金、生産停止コスト、訴訟和解金、認証費用などが含まれる。

市場シェアでも痛手は大きかった。エアバスは737MAX運航停止期間中にA320neoファミリーの受注を伸ばし、2019年以降は単通路機市場で受注・納入ともにボーイングを上回り続けた。2023年時点で、A320neoファミリーの累計受注はボーイング737MAXを大きく引き離している。「世界最大の航空機メーカー」のタイトルは、エアバスに渡ったと評価されることが増えた。

さらに2024年1月、アラスカ航空1282便（737MAX 9）が飛行中に非常脱出口プラグ（ドアプラグ）が脱落する重大インシデントを起こした。原因はボーイングの製造工程で、固定ボルトが取り付けられないまま組み立てが完了していたことだった。これにより737MAX 9も一時運航停止となり、ボーイングの品質管理体制への信頼はさらに揺らいだ。司法省はDPAの違反を理由にボーイングを再提訴し、2024年7月にボーイングは「証券詐欺の共謀」について有罪を認める司法取引に合意した。

2024年9月にはストライキ、同年10月には17,000人規模の人員削減発表、2024年通期では再び100億ドル超の赤字が予想されるなど、ボーイングの経営危機は2026年現在も継続している。737MAXの問題は単なる「2019年の事故」ではなく、企業文化と経営姿勢を起点とする長期的な信頼失墜の連鎖として、いまも続いている。

出典: U.S. Department of Justice Boeing と25億ドル和解（2021年1月） / Reuters Boeing 737 MAX 累計コスト 200億ドル超 / NTSB Alaska Airlines Flight 1282 Door Plug Investigation / WSJ Boeing 2024年 司法取引で有罪認める